Una de las tantas razones por las que la “nueva” carretera a San Carlos nunca termina
Constantes cambios en alcance del proyecto evitaron afianzar desarrollo de obra
(CRHoy.com). ¿Por qué, pese a que pasan y pasan los gobiernos, la "nueva" carretera a San Carlos nunca se termina?
Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional en el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), tiene una respuesta sencilla: desde que inició en 2005, se ha cambiado el alcance del proyecto en numerosas ocasiones.
Tanto así que, desde entonces y hasta la fecha, se plantearon 7 adendas contractuales y 7 ajustes presupuestarios ante la Contraloría General de la República (CGR).
Cuando comenzó, hace 17 años, la construcción del tramo central (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada) estaba a cargo de la empresa taiwanesa RSEA. Pero, en 2007, por el rompimiento de relaciones diplomáticas con Taiwán durante el gobierno de Óscar Arias (2006-2010), la compañía asiática abandonó el país.
Un año después, en 2008, la obra pasó a manos de la compañía costarricense Sánchez Carvajal mediante una cesión de derechos.
La empresa local estuvo a cargo durante 10 años, hasta que la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) optó por romper el contrato y enderezar el rumbo de la obra. Desde agosto de 2018, la construcción está paralizada, con un 76% del trazado ya asfaltado.
Hasta 2018, el proyecto había consumido $291 millones de recursos estatales. Una cifra notablemente superior a los $61 millones estimados en 2005 cuando la obra comenzó a cargo de RSEA.
Según ingenieros de Lanamme, consultados este 23 de junio por la Comisión de Ingreso y Gasto Público de la Asamblea Legislativa, uno de los principales cambios ocurrió en 2014 cuando, tras 9 años de haber comenzado la fase constructiva, se aprobó una adenda contractual para que la carretera pasara de 2 a 4 carriles (2 por sentido).
"Este proyecto ha sufrido uno de los grandes problemas que se identifican en términos generales en los proyectos que fracasan o que no son exitosos, que es el cambio del alcance. En este proyecto se viene cambiando el alcance, prácticamente desde el inicio. Se pasa de un proyecto que es una ruta de montaña de 2 carriles y, de pronto, dicen que la hagan de 4 carriles con pendientes más bajas", detalló Barrantes.
Para el experto, este tipo de ajustes sobre la marcha involucran modificaciones (geométricas, estructurales y funcionales) y movimientos de tierra de gran magnitud.
"Eso viene sucediendo de forma permanente. Tanto que esto generó 7 adendas y 7 ajustes del presupuesto a lo largo del tiempo. Eso hace muy difícil predecir cuál será el costo del proyecto y cuándo se va a terminar. También, se hace difícil decir cuáles son los factores de éxito", subrayó el funcionario.
Una inspección realizada por Lanamme en 2021 detectó la existencia de 5 fallas geológicas en distintos puntos de los 30 kilómetros que involucran el tramo central, las cuales agravan la vulnerabilidad de 68 taludes inestables identificados cerca de la carretera. Además, se encontraron 2 mil puntos con riesgo de deslizamiento.
"Este es un proyecto que tiene enormes vulnerabilidades. Son vulnerabilidades que pudieron haberse detectado con una buena preinversión y un análisis preliminar profundo. Eso falto en este proyecto, sin duda. Eso viene aunado a lo que le digo: a los constantes cambios en los alcances porque no se conoce bien la vulnerabilidad que el proyecto tiene. Hay que buscar nuevos recursos, para que los recursos invertidos no se pierdan", puntualizó Barrantes.
En tanto, Wendy Sequeira, coordinadora de auditoría técnica del Programa de Infraestructura de Transporte (Pitra) de Lanamme, recordó ante los diputados que desde 2006 se advirtieron falencias en los estudios preliminares del proyecto.
Rodrigo Chaves, presidente de la República, indicó en una visita a la Zona Norte, en mayo pasado, que la intención es que el proyecto quede listo antes de mayo de 2026, el ministro Luis Amador, titular de Obras Públicas y Transportes, es más cauto.
"La apertura de la ruta es un poco incierta. Queremos abrir lo antes posible, pero queremos abrir bien. En este momento, tengo entendido que hay en ejecución un segmento de alrededor unos 6 kilómetros del tramo central, falta otro segmento que complete el tramo central y el tramo sur está en diseño para entregar en octubre de este año, por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)", dijo el ministro.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) durante el gobierno de Alvarado estimó que, para concluir todo el trazado, que superaría los 50 kilómetros en total, se requieren $300 millones. De los cuales, $225 millones serán financiados por el BID y $100 millones por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).
Amador dijo que, en octubre, cuando reciban el diseño, tendrán también listo el cartel de licitación para adjudicar las obras del tramo sur. A partir de esto, se deberán seguir procedimientos internos del BID y el interés es adjudicarlo en 2023.
Por mientras, hay numerosos pendientes por resolver: un hundimiento en el kilómetro 21, la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Laguna y una pugna legal por la existencia de un humedal en una parte del trayecto. En total, hay 40 puntos críticos por atender debido a inestabilidades geológicas.
La "nueva carretera a San Carlos" se dividió en 3 tramos independientes: la punta norte (Florencia-Ciudad Quesada, en operación desde 2018 tras inversión de $14 millones), el central y la punta sur (Sifón-San Miguel de Naranjo).