Promesa presidencial de finalizar vía a San Carlos depende de 2 proyectos agobiados por atrasos
Obras en Taras-La Lima y lote 4 de "obis" a San Ramón deben llegar al 50% de avance
(CRHoy.com). La promesa de la Administración Chaves Robles (2022-2026) de terminar la nueva carretera a San Carlos (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada), está sujeta a 2 proyectos que enfrentan un panorama muy complejo: la construcción de los intercambios en Taras-La Lima y el lote 4 de obras impostergables (obis) en el proyecto para modernizar el corredor vial entre San José y San Ramón.
Las 3 obras forman parte de un plan integral de financiamiento otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por $350 millones, el cual se ejecuta bajo el Programa de Infraestructura de Transporte (PIT) del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
En 2020, el gobierno de Carlos Alvarado Quesada (2018-2022) acordó con el organismo multilateral una línea de Crédito Convencional para Proyectos de Inversión (CCLIP) por $350 millones. De esos recursos, $225 millones se deben destinar a la carretera a San Carlos. Otros $125 millones al lote 4 de "obis" y a los intercambios de Taras y La Lima.
Lo que sucede es que la habilitación de los fondos para continuar el proyecto hacia San Carlos está condicionada a que los otros 2 proyectos alcancen un avance global del 50%. No obstante, hasta la fecha, ambas obras enfrentan numerosos atrasos y están lejos de la meta.
En los intercambios de Taras y La Lima, a cargo del consorcio H.Solís-Estrella y cuya orden de inicio se giró el 2 de diciembre de 2020, hasta este mes de agosto de 2022, el avance apenas alcanzaba el 10%.
En tanto, en el caso del lote 4 de "obis", el fideicomiso Ruta Uno, administrado por el Banco de Costa Rica (BCR) y encargado de la gestión del proyecto, entregó los anteproyectos al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) desde 2021, pero aún esa entidad no ha dado el aval para continuar con la fase de licitación.
Además, el Conavi debe constituir un mecanismo de ejecución para usar los recursos del crédito. A la fecha esto no se ha hecho y tampoco se logró un acuerdo con Ruta Uno para crear una adenda contractual en el fideicomiso. Es decir, las obras están en un limbo.
"La carretera a San Carlos está condicionada a que esto llegue al 50%. Entonces, estamos en una situación bastante difícil, en la cual estamos tratando que este contratista (H.Solís-Estrella), que tiene comprometida la capacidad en Barranca-Limonal y La Angostura, Taras-La Lima, contratos de conservación y Circunvalación Norte, ceda a alguien más uno de esos contratos para que libere un poco de capacidad", describió Luis Amador Jiménez, ministro del MOPT, el pasado 18 de agosto ante la comisión legislativa de la provincia de Cartago, en la cual se refirió a los atrasos en Taras y La Lima.
Las obras en la nueva vía a San Carlos, en el tramo central, entre Sifón y La Abundancia, están frenadas desde agosto de 2018 por orden del gobierno de Alvarado, el cual rompió el contrato con la empresa constructora Sánchez Carvajal para "enderezar" el rumbo de la obra.
"Si no llega al 50% (Taras-La Lima y lote 4 de "obis") no nos prestan para la carretera a San Carlos. Nos dieron un plazo hasta final de año (2022) y prorrogable que estamos tratando de negociar. Entonces, si yo los saco a ellos (a H.Solís, de Taras-La Lima), nos quedamos sin esta obra como por 2 años, mientras vuelvo a licitar y que entre alguien, y sin la carretera a San Carlos. Si yo logro que las 'obis', más esto, promedien un 50%, yo puedo habilitar la carretera a San Carlos. Entonces, es complicado", detalló el ministro.
Amador adelantó semanas atrás que, en octubre entrante, cuando reciban el diseño, tendrán también listo el cartel de licitación para adjudicar las obras de los tramos central y sur (Sifón-San Miguel de Naranjo). A partir de esto, se deberán seguir procedimientos internos del BID. El interés es adjudicar la construcción en 2023 y finalizarla antes de mayo de 2026.
Cuando comenzó, hace 17 años, la construcción del tramo central estaba a cargo de la empresa taiwanesa RSEA. Pero, en 2007, por el rompimiento de relaciones diplomáticas con Taiwán durante el gobierno de Óscar Arias (2006-2010), la compañía asiática abandonó el país.
Un año después, en 2008, la obra pasó a manos de la compañía costarricense Sánchez Carvajal mediante una cesión de derechos.
La empresa local estuvo a cargo durante 10 años, hasta que el gobierno de Alvarado optó por romper el contrato- Desde agosto de 2018, la construcción está paralizada, con un 76% del trazado ya asfaltado.
Hasta 2018, el proyecto había consumido $291 millones de recursos estatales. Una cifra notablemente superior a los $61 millones estimados en 2005 cuando la obra comenzó a cargo de RSEA.
Una inspección realizada por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR) en 2021 detectó la existencia de 5 fallas geológicas en distintos puntos de los 30 kilómetros que involucran el tramo central, las cuales agravan la vulnerabilidad de 68 taludes inestables identificados cerca de la carretera. Además, se encontraron 2 mil puntos con riesgo de deslizamiento.
Mientras se define el futuro, hay numerosos pendientes por resolver: un hundimiento en el kilómetro 21, la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Laguna y una pugna legal por la existencia de un humedal en el sector de La Culebra. En total, hay 40 puntos críticos por atender debido a inestabilidades geológicas.
La carretera se dividió en 3 tramos independientes: la punta norte (Florencia-Ciudad Quesada, en operación desde 2018 tras inversión de $14 millones), el central y la punta sur (Sifón-San Miguel de Naranjo).
