¿Hay riesgo de perder financiamiento para vía a San Carlos por atrasos en Taras-La Lima y “obis”?
Intercambios en Taras-La Lima y lote 4 de "obis" deben alcanzar 50% de avance para liberar financiamiento
(CRHoy.com). El riesgo existe, pero es bajo. Esa es la lectura que hace el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) sobre la posibilidad de quedar sin financiamiento para cumplir la promesa presidencial de finalizar la ruta hacia San Carlos en los 2 tramos pendientes: el trayecto central (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada) y la punta sur (Sifón-San Miguel de Naranjo-Autopista Bernardo Soto).
¿Por qué los recursos para terminar esta obra están en vilo? La iniciativa está sujeta a 2 proyectos que arrastran severos atrasos: la construcción de los intercambios en Taras-La Lima y el lote 4 de obras impostergables (obis) en el proyecto para modernizar el corredor vial entre San José y San Ramón.
Las 3 obras forman parte de un plan integral de financiamiento otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por $350 millones, el cual se ejecuta bajo el Programa de Infraestructura de Transporte (PIT) del MOPT.
En 2020, el gobierno de Carlos Alvarado Quesada (2018-2022) acordó con el organismo multilateral una línea de Crédito Convencional para Proyectos de Inversión (CCLIP) por $350 millones. De esos recursos, $225 millones se deben destinar a la carretera a San Carlos. Otros $125 millones al lote 4 de "obis" y a los intercambios de Taras y La Lima.
Lo que sucede es que la habilitación de los fondos para continuar el proyecto hacia San Carlos está condicionada a que los otros 2 proyectos alcancen un avance global del 50%. No obstante, hasta la fecha, ambas obras enfrentan numerosos atrasos y están lejos de la meta.
"Eso es como una chayotera con una enredadera ¡Viera qué complicado! Vea, es una línea de crédito revolvente, una figura similar del BID, entonces hay que tener un nivel de ejecución tal (50%) combinado, entre las "obis" y Taras-La Lima. De manera tal que los recursos ya estén disponibles para activar al otro lado", reiteró Amador.
Según el ministro, el plan de la vía a San Carlos cuenta con otros componentes, como las expropiaciones. Para este fin, ya este año se giraron más de ₡1.2 mil millones para que inicien los trámites. En tanto, los estudios de factibilidad elaborados por la firma IDOM estarían listos el próximo mes.
"Entonces, ya con eso estaríamos bien. En la parte del financiamiento es correcto, hay condicionantes ahí. Estamos hablando con el banco, por un lado, para ver hasta dónde podemos flexibilizar un poco. La parte de las "obis" estamos en conversaciones con el Banco de Costa Rica (BCR), administrador del fideicomiso, para una adenda y clarificaciones para ver si con eso podemos desentrabar. Es complicado", dijo el ministro.
¿Hay riesgo de quedarse sin recursos? Según Amador, "es muy bajo" y que la intención es que "esto no ocurra". "Lo que es el diseño y la estructuración están hechos. Lo que está condicionando, no para ya, sino para después, cuando inicie la construcción, son las expropiaciones. Estamos tratando de resolverlo ya para que no impacte a futuro", acotó.
En los intercambios de Taras y La Lima, a cargo del consorcio H.Solís-Estrella y cuya orden de inicio se giró el 2 de diciembre de 2020, hasta este mes de agosto de 2022, el avance apenas alcanzaba el 10%.
En tanto, en el caso del lote 4 de "obis", el fideicomiso Ruta Uno, administrado por el BCR y encargado de la gestión del proyecto, entregó los anteproyectos al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) desde 2021, pero aún esa entidad no ha dado el aval para continuar con la fase de licitación.
Además, el Conavi debe constituir un mecanismo de ejecución para usar los recursos del crédito. A la fecha esto no se ha hecho y tampoco se logró un acuerdo con Ruta Uno para crear una adenda contractual en el fideicomiso. Es decir, las obras están en un limbo.
Cuando comenzó, hace 17 años, la construcción del tramo central estaba a cargo de la empresa taiwanesa RSEA. Pero, en 2007, por el rompimiento de relaciones diplomáticas con Taiwán durante el gobierno de Óscar Arias (2006-2010), la compañía asiática abandonó el país.
Un año después, en 2008, la obra pasó a manos de la compañía costarricense Sánchez Carvajal mediante una cesión de derechos.
La empresa local estuvo a cargo durante 10 años, hasta que el gobierno de Alvarado optó por romper el contrato- Desde agosto de 2018, la construcción está paralizada, con un 76% del trazado ya asfaltado.
Hasta 2018, el proyecto había consumido $291 millones de recursos estatales. Una cifra notablemente superior a los $61 millones estimados en 2005 cuando la obra comenzó a cargo de RSEA.
Una inspección realizada por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR) en 2021 detectó la existencia de 5 fallas geológicas en distintos puntos de los 30 kilómetros que involucran el tramo central, las cuales agravan la vulnerabilidad de 68 taludes inestables identificados cerca de la carretera. Además, se encontraron 2 mil puntos con riesgo de deslizamiento.
Mientras se define el futuro, hay numerosos pendientes por resolver: un hundimiento en el kilómetro 21, la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Laguna y una pugna legal por la existencia de un humedal en el sector de La Culebra. En total, hay 40 puntos críticos por atender debido a inestabilidades geológicas.
La carretera se dividió en 3 tramos independientes: la punta norte (Florencia-Ciudad Quesada, en operación desde 2018 tras inversión de $14 millones), el central y la punta sur (Sifón-San Miguel de Naranjo).