Puentes recién inaugurados presentan riesgos para la seguridad vial
Auditoría Conavi advierte múltiples deficiencias en sistemas de contención vehicular
Estructura sobre el río Esperanza, en la ruta nacional 160, entre Garza y Nosara. Cortesía MOPT
Deficiencias en los Sistemas de Contención Vehicular (SCV) convierten a 3 puentes recién inaugurados, sobre la ruta nacional 160, entre Samara de Nicoya y Veintisiete de Abril en Santa Cruz, en un auténtico peligro para los usuarios.
Se trata de las estructuras sobre el río Rempujo, sobre el río Esperanza y sobre la Quebrada Sube y Baja, las cuales entraron en operación el 24 de julio de 2023 tras una inversión de ₡1.900 millones desarrollada por la empresa Codocsa S.A.
Los trabajos, que debían concluir en un plazo de 300 días naturales, iniciaron el 30 de noviembre de 2019. Pero, fueron suspendidos desde diciembre de 2020 debido a que se requerían efectuar modificaciones que incluyen aumento de cantidades en algunos renglones de pago e inclusión de otros rubros, debido a errores en los cálculos originales de las obras. Las tareas se retomaron a mediados de 2022, tras el aval de la Contraloría general de la República (CGR) a la modificación contractual que elevó el costo de los proyectos ₡643 millones.
La Auditoría Interna del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) emitió un informe el 10 de noviembre de 2023 tras una serie de inspecciones que permitieron múltiples deficiencias en los elementos de seguridad vial de las 3 estructuras.
"Se advierte a las Gerencias de Construcción y Contratación de Vías y Puentes del Conavi acerca de los posibles riesgos identificados con criticidad inherente extrema, por cuanto su materialización, en torno a la seguridad vial de los usuarios, específicamente al transitar sobre los puentes sin las condiciones idóneas de los elementos de seguridad vial existentes de acuerdo con los lineamientos de la guía para el análisis y el diseño de seguridad vial de márgenes de carreteras de Costa Rica 2014 (Decreto Ejecutivo N°37347-MOPT), podría desencadenar eventos por la ocurrencia de accidentes de tránsito", cita el informe.
Las falencias detectadas desencadenarían: la salida de vehículos de la vía, la caída al cuerpo de agua, vuelcos, incrustamiento de las barreras de contención en el vehículo, enganchamiento del automotor al colisionar en un punto de transición de las barreras con distinta rigidez o barreras colocadas a una altura distinta.
Imagen de la construcción de una de las estructuras. Cortesía Lanamme
¿Qué detalla el informe?
- Deficiencias en el nivel de contención de los puentes:
Se identificaron diferentes tipos de SCV: tipo New Jersey, semirrígidas o flexibles tipo flex beam y sistemas de canalización peatonales en acero (de color azul en el puente sobre río Esperanza).
Entre las principales deficiencias se identificó el uso de SCV no apropiadas para el nivel de contención que se requiere en los puentes, según la recomendación del Manuel SCV – "Guía para el análisis y el diseño de seguridad vial de márgenes de carreteras de Costa Rica".
En los 3 pasos las barreras centrales del pretil son semirrígidas o flexibles tipo "flex beam" de doble onda. De paso, entre la acera o el espacio peatonal de las estructuras y la sección inferior del SCV, se detectó una luz libre de 40 centímetros sin ningún tipo de protección o restricción por caída. Estos últimos aspectos serían riesgosos para los peatones vulnerables.
En el puente sobre el río Esperanza se detectaron SCV peatonales en segmentos que presentan un riesgo alto de accidentes ante la salida de vehículos de la vía o colisiones contra la estructural. "Este tipo de barreras no ofrece el nivel de contención necesario para reducir las consecuencias de un percance".
También, se advirtió que las barandas peatonales no cuentan con el nivel de contención necesario para reducir la severidad de un choque en el puente sobre el río Esperanza, según el Manual SCV 2014 para plataformas de puentes se deben colocar sistemas rígidos o equivalentes llamados "pretil de puente" (sistemas de contención análogos a las barreras de contención diseñados para colocarse en bordes de tableros de puentes o viaductos). En este caso se optó por poner sistemas flexibles que no garantizan el nivel de contención necesario para evitar que un vehículo caiga al río.
Asimismo, las barandas que funcionan como elementos de canalización del peatón registran un riesgo de accidentabilidad, en caso de choques o pérdidas de control vehicular. Dicha baranda no ofrece la contención necesaria para reducir las posibles consecuencias de una colisión.
- Terminales de sistemas de contención vehicular (en paralelo y longitudes antes y posterior al obstáculo):
Se detectaron terminales "bruscas" en los 3 puentes. Por ejemplo, sobre el río Esperanza se visualizó un terminal que representa un riesgo para los vehículos. En el caso de la Quebrada Sube y Baja y sobre el río Rempujo se identificaron terminales "bruscas", tipo "cola de pez", que no son recomendados según el Manual SCV 2014.
"Ninguno de los terminales son recomendables debido a que se convierten en peligros potenciales para los ocupantes de cualquier vehículo que choque con alguno de ellos. Las principales consecuencias del uso de este tipo de terminales, radica en el riesgo de que los elementos puedan penetrar en el interior del vehículo producto de una colisión frontal. En el caso de las barandas peatonales, producto de una colisión directa, al igual que los terminales bruscos, podrían incrustarse dentro de un vehículo debido a su rigidez y falta de contención", cita el informe.
En la visita se evidenció que las terminales de los SCV incumplen con los lineamientos del Manual SCV 2024 para la convergencia de 2 barreras. En estos casos se recomienda recurrir a un atenuador de impacto redirectivo.
Sobre la longitud anterior y posterior en los SCV, se advirtió que en las 3 estructuras no se puede asegurar que la disposición longitudinal resguarde del peligro a los vehículos y evitar que caigan al río.
En el puente sobre Río Esperanza se apreció en la margen derecha, en sentido Playa Garza-Nosara, que el río está al costado donde finaliza la terminal de la barrera. Por eso, no se puede asegurar que la disposición longitudinal resguarde del peligro a los conductores que circulan en sentido contrario. En el puente sobre quebrada Sube y Baja no se puede asegurar que la longitud de la barrera se extendiera una distancia suficiente para proteger a los vehículos de caer al río.
El Manual SCV 2014 indica que la disposición longitudinal de una barrera en relación con la zona peligrosa requiere que sea iniciada antes de la sección donde empieza el peligro y, además, debe ser prolongada más allá de la sección en que este termina, con el propósito de proteger a los vehículos que circulan en sentido contrario.
Tampoco se identificó el uso de SCV de transición entre las barreras del puente y los accesos pues contaban con el mismo nivel de contención. De igual manera, se localizaron uniones de diferentes tipos de barreras sin elementos de transición.
"El riesgo de la ocurrencia de un accidente por colisión en un punto de transición entre SCV de diferente nivel de contención (una barrera más deformable a otra más rígida) según el sentido del impacto, es el enganchamiento e incrustamiento que puede ocurrir en un vehículo liviano en el punto de transición de las barreras. El enganchamiento y el incrustamiento de las barreras de contención dentro del vehículo son accidentes de muy graves consecuencias", explica el informe.
- Altura de los SCV
Según las características de los puentes, se determinó que las barreras fueron colocadas 20 centímetros (cm) por encima de lo especificado en planos con respecto a la superficie de la calzada. Es decir, aproximadamente a 90 cm. Por ejemplo, en el caso del puente sobre el Río Esperanza se midió entre 65 cm y 70 cm de altura de SCV a lo largo del puente. Pero, en los accesos se midió una altura de entre 75 cm y 80 cm (barreras rígidas).
Por último, la Auditoría Interna advirtió que en los accesos del puente sobre el río Rempujo se identificaron taludes "no traspasables" a los que no les colocaron SCV, pese a que así lo plantea el Manual SCV 2014.
El informe "exhortó" a las gerencias de Construcción y Contratación de Vías y Puentes a valorar lo expuesto y gestionar los riesgos identificados mediante las acciones que se consideren pertinentes, "dadas sus posibles implicaciones, trascendencia e impacto que pudiera surgir a nivel institucional".
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) advirtió en julio de 2023 que no se encontró evidencia sobre el diseño y el respaldo técnico de las barreras de contención vehicular instaladas en los puentes.
A este 8 de marzo de 2024 no se había realizado ningún ajuste con relación a lo señalado por la auditoría.
