Pese a promesas, vía a San Carlos no estará lista en este gobierno

(CRHoy.com). La carretera a San Carlos esperará a un nuevo gobierno para verse concluida. Pese a promesas, durante la campaña presidencial y en el ejercicio del poder, la obra no estará finalizada durante esta Administración (2022-2026).

Con base en un estudio de factibilidad elaborado por la consultora española IDOM, Efraím Zeledón Leiva, viceministro de Infraestructura, reveló que los primeros trayectos del proyecto pendiente estarían finalizados a mediados de 2027.

Zeledón brindó las explicaciones el 16 de junio en una sesión extraordinaria en el Concejo Municipal de San Carlos.

El jerarca detalló que existen una serie de atrasos asociados a estudios pendientes, trámites expropiatorios (hay 185 expedientes en curso), el aval para construir sobre el humedal La Culebra y la necesidad, estudios (ambientales, sociales y económicos) para sustentar la construcción.

Para concluir el proyecto, en el tramo central (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada) y la punta sur (Sifón-San Miguel de Naranjo-Autopista Bernardo Soto), las estimaciones de la consultora apuntan a la necesidad de $340,6 millones ($40 millones más de lo proyectado en un principio).

La Administración cuenta con un crédito de $200 millones otorgados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para invertir en la ruta. En principio, unos $110 millones debían ser aportados por el Estado, pero el panorama fiscal hace prever que esto no será posible.

En esa línea, el viceministro reveló que, con base en los escenarios planteados por IDOM, la instalación de peajes (una de las alternativas propuestas) no alcanzaría para financiar los $140 millones que harían falta.

"Dentro de este anteproyecto de IDOM, ellos nos hicieron un análisis. Sin embargo, ellos lo que nos dicen es: que la inversión mínima funcional que requiere es de $290 millones, de ahí para arriba se puede para financiar con peaje. Pero, con un peaje, lo más que se podría financiar son $50 millones o $60 millones porque el tránsito promedio que están previendo ellos es muy bajo. Es de alrededor de 10 mil vehículos (diarios) y la tarifa de peaje hay que hacerla socialmente aceptable. SI conjugamos estos 2 factores, un tránsito no muy alto y una tarifa no muy alta, lo que el peaje nos podría financiar serían alrededor de $50 millones o $60 millones", expuso el funcionario, quien recalcó que bajo este escenario requerirían buscar entre $80 millones y $90 millones que están pendientes.

El borrador del anteproyecto ya fue entregado a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) para ser discutido y aprobado. Si todo marcha adecuadamente, con todo lo necesario para avanzar, el directorio del BID discutirá la aprobación del crédito en los próximos meses.

"Para efectos del ministerio y del gobierno, el proyecto sigue adelante. En ningún momento se ha detenido. Si bien es cierto, se han trasladado las fechas de terminación por el tema de los atrasos con los humedales y el estudio de impacto ambiental y todo, pues el proyecto sigue adelante", expuso Zeledón.

 

Este es el cronograma más actualizado, según las consideraciones de IDOM:

• Octubre-noviembre de 2023: Aprobación del directorio del BID.
• 2024: trámites expropiatorios pendientes, procesos de contratación y licitaciones.
• 2025: Construcción.
• 2026: Construcción.
• 2027: apertura de tramos listos a mediados de año.

Zeledón admitió que los 2 aspectos trascendentales para asegurar el futuro de la obra son las expropiaciones y la consecución de los recursos.

Cuando comenzó, hace 18 años, la construcción del tramo central (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada) estaba a cargo de la empresa taiwanesa RSEA. Pero, en 2007, por el rompimiento de relaciones diplomáticas con Taiwán durante el gobierno de Óscar Arias (2006-2010), la compañía asiática abandonó el país.

Un año después, en 2008, la obra pasó a manos de la compañía costarricense Sánchez Carvajal mediante una cesión de derechos. La empresa local estuvo a cargo durante 10 años, hasta que la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) optó por romper el contrato y reformular la iniciativa.

Desde agosto de 2018, por orden del gobierno de turno, la construcción está paralizada, con un 76% del trazado ya asfaltado. Como ya se citó previamente, hasta 2018, el proyecto había consumido $291 millones de recursos estatales. Una cifra notablemente superior a los $61 millones estimados en 2005 cuando la obra comenzó a cargo de RSEA.

Uno de los principales cambios ocurrió en 2014 cuando, tras 9 años de haber comenzado la fase constructiva, se aprobó una adenda contractual para que la carretera pasara de 2 a 4 carriles (2 por sentido). Este tipo de ajustes sobre la marcha, como lo explicaron ingenieros del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR), en junio de 2022, involucran modificaciones (geométricas, estructurales y funcionales) y movimientos de tierra de gran magnitud.

Adicionalmente, una inspección realizada por Lanamme en 2021 detectó la existencia de 5 fallas geológicas en distintos puntos de los 30 kilómetros que involucran el tramo central, las cuales agravan la vulnerabilidad de 68 taludes inestables identificados cerca de la carretera. Además, se encontraron 2 mil puntos con riesgo de deslizamiento.

Entre los severos pendientes por resolver destacan: un hundimiento en el kilómetro 21, la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Laguna y una pugna legal por la existencia de un humedal en una parte del trayecto. En total, hay 40 puntos críticos por atender debido a inestabilidades geológicas.

Todo el corredor vial involucra 11 intercambios, 8 puentes mayores, áreas de pesaje, zonas de peaje y de actividad comercial.

La obra global involucra 3 tramos: punta norte (Florencia-Ciudad Quesada, en operación desde 2018), tramo central (Ciudad Quesada-Sifón de San Ramón) y punta su (Sifón-San Miguel de Naranjo-Autopista Bernardo Soto).