Opinión: Diversificar la matriz de energía primaria en el mediano plazo
La política energética de mediano plazo del país debe descansar en la dotación propia de sus recursos. En el país abundan los diagnósticos nacionales sobre lo que debe hacerse para disminuir el uso de las fuentes de energía tradicionales importadas, pero son pocas las iniciativas que finalmente se implementan. Este artículo trata de indicar algunas iniciativas que se podrían poner en práctica en forma inmediata y a mediano plazo para tener resultados sobre la matriz energética nacional con menor afectación al ambiente, e impactar las positivamente las dimensiones social y económica.
Costos de combustibles: Nissan Leaf vs Toyota Prius ($/16 000)
Los costos de operación de los automóviles accionados por electricidad han venido cayendo excepcionalmente con relación a los de los combustibles fósiles, y la penetración crece a paso importante, apoyada en la disminución en el costo económico, ambiental, aumento de la independencia de recorrido, manejo sin conductor, la reducción de accidentes de tránsito y más disminución del costo de las baterías y de los vehículos en el futuro. Ante esta expectativa, el país debe irse preparando para no quedarse atrás en la implementación de la logística que le permita una mayor penetración de esa tecnología.
Tarifa nocturna de electricidad para automotores
Con el objeto de afrontar el futuro de una forma planificada y evitar a llegar de últimos a la adquisición de la nueva tecnología de automóviles eléctricos, se debe recurrir a nuevas formas de atender los requerimientos de energía del transporte público y privado, aprovechando los recursos naturales, especialmente aquellos que se pierden por falta de capacidad de almacenamiento como el recurso hídrico en el invierno, con lo que los costos de operación del transporte de pasajeros y cargas, se convertiría en factor de mejora en competitividad, mejoramiento de ingreso familiar y ambiental.
Estas razones permiten delinear una propuesta financiera y económicamente viable para inducir una mayor participación de las fuentes renovables en la matriz energética primaria nacional, sin mayores costos para el país.
Se parte del hecho real de que el sector de electricidad podría hacer un mayor y mejor aprovechamiento del agua que se pierde en los vertederos en invierno sin haber realizado algún uso útil, por la insuficiente capacidad de los embalses para retenerla. El segundo principio en que descansa la propuesta es que esa agua desperdiciada tiene un valor económico en el tiempo, y no como tradicionalmente se presupone en los proyectos de inversión financiera y social, que su valor es cero. Lo que hay que hacer es lo indican los economistas, lograr el mejor uso alternativo de esa agua, y proporcionar la infraestructura logística y tarifaria para proveer el recurso al transporte público y privado.
Costos de operación de los vehículos eléctricos
Los costos de operación de los vehículos eléctricos Nissan Leaf respecto a los operados con derivados del petróleo como el Toyota Prius están cayendo en forma importante en distintos lugares del planeta en rutas de 16 000 millas anuales. Ese vehículo opera con gasolina y electricidad, pero requiere de la primera para acumular energía eléctrica y luego emplearla en la operación del mismo.
Aun en épocas en que los combustibles caen en picada como en el año 2014 es probable que la tendencia de ellos se revierta, pues los precios de los hidrocarburos en un escenario de largo plazo crecerían más que los de la electricidad por los altos costos de extracción de crudos pesados, marítimos y de gran profundidad y por los elevados costos de refinación y finalmente, es de esperar que los campos petroleros que se estén explotando actualmente sean los que tienen menos costos operativos y de capital.
Por consiguiente, es de esperar que, bajo una perspectiva de largo plazo, los costos de los combustibles crezcan relativamente más que el costo del barril equivalente de la electricidad en el país. Hay otra ventaja implícita y es tener una oferta de energía más diversificada y más limpia, lo que mitigaría las grandes variaciones del petróleo y con ganancias desde el punto de vista de competitividad, empleo y mayor sostenibilidad ambiental.
Por lo indicado ARESEP debe de abocarse de inmediato a diseñar una tarifaria para automotores eléctricos en baja tensión nocturna para cargar las baterías fuera de las horas pico en las residencias familiares y otros puntos de atención como estaciones de servicios, establecimientos comerciales y empresas eléctricas del país, en los que se proporcione el servicio de electricidad a los dueños de los automotores, con tarifas especialmente bajas en las noches durante el período de invierno.
Por la abundancia del recurso hídrico en el ciclo lluvioso en el país, la tarifa de electricidad a crear debería ser mucho más baja que la que prevalecería en el verano, pero en esta estación en las noches fuera del pico, las tarifas también deberían ser menores que las diurnas. Inclusive, aún si los precios de la gasolina y el diesel sean tan bajos como al presente, se podrían lograr grandes ahorros de costos de operación de los carros accionados por electricidad más en los que incurre el sistema eléctrico.
Las compañías eléctricas deberían de programar sus ventas a los sectores tradicionales como se hace actualmente; mientras que la tarifa vehicular debería establecerse, especialmente en el verano, después de considerar la reserva de seguridad del sistema, de tal forma que, la electricidad demandada por los carros, se equilibre con la oferta disponible después de cubrir las necesidades de los otros sectores y la capacidad de seguridad. Es decir, en el verano y en el invierno las tarifas de electricidad del sector transporte deberían de servir como reguladores para empatar la oferta y la demanda del recurso.
Los usuarios residenciales operarían con su compañía eléctrica con las tarifas diurnas al igual que al presente; mientras tanto en el invierno como el verano se establecerían tarifa(s) diurna (s) y nocturna (s) dentro o fuera de los picos de demanda de las compañías. Dado que, en ocasiones los automóviles deberían cargar sus baterías en otros puntos fuera del hogar, las mismas deberían tener lugares alternos de carga de electricidad en su territorio de atención. En estos casos, se aplicarían las tarifas que tuviesen vigentes en las distribuidoras de electricidad en los distintos tramos que se definieran en tiempo diurno y nocturno, lo mismo que en los otros puntos de atención indicados con anterioridad.
El Ministerio de Ambiente y Energía en conjunto con la Compañía Nacional de Fuerza y Luz, y eventualmente el ICE y alguna Cooperativa de Electricidad Rural, deberían de elaborar un proyecto piloto para operativizar la propuesta, determinar los beneficios obtenidos en verano e invierno por mes para los dueños de vehículos eléctricos, la conveniencia de disponer o crear un programa de computación común que sirva para todas las compañías eléctricas, y crear la logística necesaria para que se pueda proveer de energía eléctrica en algunas estaciones de servicio u otros sitios estratégicos para complementar el servicio fuera de las residencias, comercios, industrias, etc,, y operadas por las mismas distribuidoras de electricidad en sus zonas de atención, puesto que un vehículo eléctrico en la actualidad tiene una independencia cercana a 200 Kms.
La presencia de presas en las carreteras, disminuirían la longitud de ese tramo, no obstante, eso sería parte de los resultados del plan piloto. El sistema no requeriría de incentivos especiales, excepto para quienes participaran en el plan piloto, por parte del Estado, dado que el sistema con la logística indicada y otras facilidades brindaría suficientes beneficios vía reducción de costos de operación para quienes se adhieran a la propuesta una vez operativizada.
Para terminar, citando de nuevo al Dr. Robles, "No es suficiente con anunciar la conveniencia de introducir estos vehículos en el país como se ha venido haciendo. Es necesario sobretodo lograr una importante reducción en el costo nacional del galón equivalente de electricidad para que los vehículos eléctricos se conviertan en una realidad cotidiana en nuestras carreteras. Con las indicaciones señaladas, en parte se estaría cumpliendo lo mencionado al inicio del párrafo.
Producción de energía con biocombustibles
Esta es una iniciativa que RECOPE tiene pendiente con el país desde mediados de la década anterior, pues la Empresa se había comprometido a emprender un plan para al menos sustituir el 5% con etanol derivado de la caña de azúcar en las gasolinas y al menos un 2% de biodisel procedente de la palma africana en el diesel.
La empresa al momento debería de hacer un estudio de factibilidad privada y social para determinar la conveniencia o no de usar biocombustibles en mezcla con las gasolinas y el diesel, considerando una perspectiva de largo plazo y de sostenibilidad, establecer relaciones con productores agroindustriales actuales y potenciales en biodisel y etanol, para valorar la conveniencia de adquirir la producción gradual de biodisel derivada de cerca 10 000 hectáreas de palma africana en un horizonte de 15 años plazo, para sustituir un 5% del diesel con biodisel para ser empleado en el transporte vehicular como en la generación de electricidad.
Algo similar se debería hacer en cuanto a emplear la caña de azúcar como materia prima generada por los ingenios nacionales o incrementar el área sembrada de caña de azúcar para obtener etanol y mezclarlo con gasolinas en una proporción de 10%. En este caso se debe decidir si el etanol debería proceder de nuevas plantaciones cañeras o de las melazas. Personeros del Ministerio de Agricultura y ganadería (MAG) consideran viable la segunda alternativa, lo cual le daría un mayor valor a esa materia prima.
El biodisel ya se emplea en algunas rutas de transporte público y de carga en el país. Sólo habría que estimular en forma adecuada la nueva producción de biodisel y la redirección de las melazas en la producción de etanol para lograr las metas de sustitución, mediante la garantía de adquirir la totalidad desde el inicio de la producción al productor de etanol y de biodisel, hasta lograr las metas de incluir el primero en un 10% en las gasolinas y en el segundo hasta un 5% biodisel en el diesel en el plazo aproximado de 15 años a partir del inicio de la producción.
Los precios del etanol y del biodisel deberían estar indexados con unos pocos puntos hacia arriba con su equivalente a los precios de la melaza y en cuanto al segundo, otros puntos hacia arriba con relación al precio equivalente del biodisel de palma africana de exportación en los merados libres. Dado que las proporciones de etanol y de biodisel que participan en las mezclas son relativamente pequeñas, y al considerar los beneficios ambientales, un mejor uso de la tierra, la generación de empleo en zonas donde los niveles de marginalidad y pobreza abundan, un mayor valor agregado nacional, la mayor oferta y diversidad de la matríz energética primaria, haría que se deriven beneficios económicos de sustitución de los combustibles fósiles.
Carlos Leiva, Economista