(VIDEO) Circunvalación Norte con deterioro prematuro en algunas cunetas, advierte Lanamme
Entidad técnica urge mayor rigurosidad en uso de materiales en próximos proyectos
Ese fue uno de los principales hallazgos contenidos en el informe de fiscalización EIC-LANAMME-INF-008-2021, concluido en mayo pasado y publicado este 8 de setiembre de manera oficial.
En general, la auditoría técnica no encontró deficiencias de gravedad en la fase constructiva del proyecto a cargo del consorcio H.Solís-Estrella, pero sí giró una serie de recomendaciones a tomar en cuenta.
"Se realizó un seguimiento de acciones implementadas a partir de lo indicado en el informe de Auditoría Técnica anterior (agosto 2020) y de notas informe emitidas. También se revisó la información existente y la condición en sitio del sistema de drenaje del viaducto que, a la fecha de emisión del presente informe (mayo 2022) y a la actualidad (setiembre 2022), no había, ni ha sido concluido.
Por otra parte, se realizó una revisión sobre la calidad de los materiales utilizados para la construcción de cunetas y capas asfálticas con el fin de verificar su cumplimiento contractual, proceso constructivo y la implementación de acciones preventivas y correctivas en los procesos de producción y colocación", citó el laboratorio, a través de un comunicado de prensa.
Imagen del proyecto de Circunvalación Norte. Lanamme
Lo que se encontró:
-Se implementaron acciones de mejora y prevención en aspectos constructivos y se identificaron condiciones, que pueden mejorar aún más, sobre prevención en la exposición de acero de las estructuras, prácticas de colocación y curado de concreto y control de erosión de taludes.
-Se evidenció la implementación de acciones correctivas en la restitución de la capacidad estructural de un tramo de pavimento construido y afectado por el almacenamiento de elementos prefabricados durante un periodo considerable.
-Se identificó un cambio del material especificado contractualmente para la construcción de algunas cunetas, por otro de menor resistencia a la compresión y podría presentar menor durabilidad.
-Además, se identificaron algunas mejoras constructivas en la conformación del apoyo de estas cunetas y en el control de espesores. También, se evidenciaron deterioros prematuros en algunas de estas cunetas.
-No se encontró información suficiente sobre los procedimientos de cálculo requeridos contractualmente, que justifiquen técnicamente las características de los componentes del sistema de drenaje construido en el viaducto y detalle constructivo final aplicado para las entradas de los sumideros. Se determinaron diferencias con los planos originales en cuanto a geometría y cantidad, y no queda clara la garantía de captación eficiente del agua pluvial.
-No fue posible verificar con la información aportada, la cuantía de las áreas tributarias y de los caudales que llegan a los sumideros construidos en el viaducto para la condición crítica de tormenta de diseño, debido a la falta de memorias de cálculo por parte del contratista. En consecuencia, el contratista no puede garantizar que no se provoquen encharcamientos en los espaldones y carriles del viaducto, para un evento de alta intensidad de lluvia.
-Se evidenció que en general, existe cumplimiento en las granulometrías utilizadas para las mezclas asfálticas modificadas con cierta variabilidad. El porcentaje de asfalto tiende a ser variable, en el periodo analizado, pero cercano al ámbito seco en ambos tipos de mezclas asfáltica modificadas.
-Existió variabilidad en los parámetros volumétricos analizados, y se notan algunos incumplimientos en varios días de producción, condición que indica posibilidad de cierto grado de descontrol en la producción y heterogeneidad en la mezcla, lo que pudo presentarse debido a que no se actualizaron los diseños de mezcla asfáltica luego de 2 años de que se generaron.
-Se experimentaron algunos problemas de funcionamiento de la planta productora, lo que obligó que algunos tramos se rechazaran y se sustituyera completamente la mezcla asfáltica colocada.
-La mezcla modificada producida podría ser susceptible al agrietamiento por fatiga, de acuerdo con ensayos realizados en el Lanamme. Esto podría estar asociado con la tendencia a contenidos de asfalto en el rango seco y cercanos al límite inferior. Por otro lado, la mezcla asfáltica modificada presentó una apropiada resistencia a la deformación permanente, según ensayos realizados en el laboratorio.
Construcción de cunetas en la obra vial. Lanamme
Recomendaciones a la Administración:
-Velar por el estricto cumplimiento y mejora de las acciones implementadas para la protección del acero expuesto y también para evitar al máximo el fisuramiento por contracción del concreto en losas.
-Realizar una evaluación de la condición estructural final del tramo afectado por el almacenamiento de elementos prefabricados, ya con la capa final de rodamiento, antes de la finalización del proyecto.
-Asegurar, con suficiente anticipación a la aceptación del proyecto, la protección contra erosión de los taludes donde no se ha logrado desarrollar eficientemente la vegetación, para tal fin.
-Revisar las justificaciones por las que se construyeron cunetas con un material de menor resistencia al especificado originalmente y verificar su condición antes de aceptar el proyecto.
-Elaborar las memorias de cálculo hidráulico que justifiquen los elementos utilizados en el sistema de drenaje, y que garantice la captación y conducción eficiente del agua pluvial hasta la zona de descarga y se eviten o minimicen las afectaciones por encharcamientos en el viaducto. En caso de que no se logre garantizar esto, implementar las medidas correctivas necesarias.
-Se recomienda para futuros procesos productivos de mezcla asfáltica, monitorear estrictamente los parámetros volumétricos, contenidos de asfalto y granulometrías con el fin de evitar posibles desviaciones en la calidad producida, y lograr mantener un equilibrio en todos los parámetros volumétricos.
-Es importante implementar revisiones y actualizaciones periódicas de los diseños de mezcla aprobados, considerando que los materiales utilizados para la producción van cambiando en el tiempo.
Las primeras 4 Unidades Funcionales (UF), van desde La Uruca hasta la intersección a 3 niveles sobre la ruta 32 (San José-Limón), registraban a mayo un avance superior al 95%.
Las obras de las primeras 4 UF iniciaron en 2017 y el plan era abrir estos tramos entre noviembre y diciembre de 2021. Luego, al cierre de la Administración Alvarado Quesada (2018-2022), se fijó como fecha tentativa marzo de 2022 y, ante la imposibilidad de cumplir con el cronograma, se planteó la posibilidad de abrir las primeras 4 UF en agosto de este 2022. Eso tampoco ocurrió.
En la UF 5, que permitirá completar todo el arco de Circunvalación Norte, se puso en marcha la fase constructiva en agosto de 2021 y registraba un avance del 34% a inicios de mayo pasado. Este tramo enlazará el intercambio a la altura de la ruta 32 con Calle Blancos, en un tramo de 1.3 kilómetros.
Todo el proyecto de Circunvalación Norte está a cargo del consorcio H. Solís-Estrella. Las primeras 4 UF comprenden un tramo de 4.1 kilómetros, cuyos costos ascienden a los $163 millones y son financiados por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
La UF 5 también es financiada por ese organismo regional por un costo de casi $60 millones. La intervención está a cargo del mismo grupo empresarial.
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