Los pecados del tren eléctrico a los ojos de un experto: “¡Es una ocurrencia!”
Refuta disposiciones técnicas y operativas de proyecto impulsado por el gobierno
(CRHoy.com). Clinton Cruickshank, exdiputado del Partido Liberación Nacional (PLN) entre 1986 y 1990 y expresidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) en 2 ocasiones, no se opone a modernizar el sistema de férreo de la Gran Área Metropolitana (GAM), pero califica la propuesta del tren eléctrico como un "homenaje a la ineficiencia, a la inseguridad y a la ignorancia".
El exjerarca revisó minuciosamente el planteamiento impulsado por el Poder Ejecutivo y afirmó que "el diablo está en los detalles". Según sus palabras, el plan estrella de la administración Alvarado Quesada (2018-2022) suma una serie de "pecados" que lo hace una apuesta riesgosa y de dudosa funcionalidad.
Para Cruickshank el "pecado original" es que –bajo su óptica- no se trata de un Tren Rápido de Pasajeros (TRP), sino más bien un tranvía. Incluso, señaló que "le han buscado nombres exóticos, como Tren Eléctrico Metropolitano (TEM) o TRP, con tal de justificar el proyecto actual como un tren interurbano que –desde su perspectiva- no lo es".
"Voy viendo barbaridades, la cantidad y el precio de los trenes, el voltaje y el 'pecado original' del proyecto. Plantean un tranvía, en vez de un tren interurbano para una ruta que es interurbana. El tranvía es para una ciudad. Para un interurbano, que va entre urbes, esto no es un tren urbano. Están planteando un tranvía. No lo llaman tranvía, eso es lo interesante. Buscan nombres exóticos para llamarlo como un tren-tram, TRP o TEM", cuestionó el experto, quien agregó que un tren verdaderamente rápido (con velocidades de 100 Km/h o 200 km/h) no es posible por las condiciones topográficas o geográficas del país.
El experto –con más de 40 años en Incofer- también calificó como un "error" el cambiar el ancho de vía. El actual es de 42 pulgadas (1.067 milímetros) y el proyecto propone cambiarlo a una vía estándar europea (56.5 pulgadas, equivalente a 1.435. milímetros). Según Cruickshank, esto convertirá a la GAM en una "isla" que impedirá conectar el sistema férreo con otras localidades más alejadas que mantendrán el ancho de vía actual. Por ejemplo, no se podría conectar Paraíso con Turrialba o Ciruelas de Alajuela con Orotina.
"¡Es meter una isla en la GAM! Metiendo un ancho de vía distinto que no nos va a dar ninguna ventaja. Está lleno de desventajas. Hace que para dar vuelta en curvas se necesite un ancho de vía muchísimo mayor y en muchos casos tienen que expropiar terrenos. Y, el otro problema es que los puentes actuales no sirven. Los puentes pequeños tienen que hacerlos nuevos y los 5 grandes, como costarían un ojo de la cara, por eso no los pueden cambiar. El problema es que el costo de poner la vía es 30% más caro que si hubieran puesto la vía con el ancho de vía nuestro. Todo eso, sin ninguna necesidad", expresó el exdiputado, quien dijo que otros países -como Sudáfrica- tienen sistemas de tren eficientes con anchos de vía iguales a los actuales.
Más dudas
Una crítica más expuesta por Cruickshank es la cantidad de pasos a nivel (236) que tendrá el proyecto. El planteamiento indica que por los cruces con las carreteras pasarán trenes cada 2.5 minutos, lo cual convierte en inseguro el sistema para usuarios y conductores particulares.
También, fustigó la propuesta para conectar la estación del Atlántico con Plaza González Víquez y su eventual conexión con la estación del Pacífico. "¡Es una ocurrencia! Se les ocurrió una curva y contracurva, que es como describir como a una 's'. Y, esa curva y contracurva que pasa por el parque Nacional es tan cerrada que tiene un radio de 30 metros. Un radio de 30 metros para un ferrocarril es fatal. Los enemigos más grandes para un ferrocarril son las pendientes y las curvas. El trazo actual tiene pocas curvas muy pronunciadas, pero ellos van a construir una para conectar el Atlántico con Plaza González Víquez", alegó.
Cruickshank sostiene que el planteamiento en discusión debe "desecharse totalmente". Incluso, cree que no es necesario hacer un nuevo estudio de factibilidad, sino que se puede apelar a la lógica.
"Gente que no sabe se puso a definir todos los detalles del sistema. Cuando viene un operador que tienen que operarlo por 30 y más años lo dejan con una camisa de fuerza. El operador sabe cuál tren necesita. Lo insólito de este proyecto es que es el más grande de la historia de Costa Rica, es de $1.550 millones, y está siendo gerenciado en la Unidad Ejecutora por un politólogo (Mario Durán Fernández). Ellos no tienen experiencia significativa y son los que están definiendo las cosas", subrayó el político.
Otras críticas
Otra de las voces que ha cuestionado la "ambición" del proyecto es Miguel Carabaguíaz, expresidente ejecutivo de Incofer entre 2005 y 2014. Para el exfuncionario, la intención actual (estimada en $1.550 millones) puede ajustarse a cifras más austeras.
"La propuesta actual es excesiva para efectos de la realidad del país y de las necesidades que se tienen. Con el mismo sistema, un tren a doble vía, eléctrico, con un horario suficientemente bueno para la movilización de la gente, podríamos hacerlo con menos dinero y con un resultado parecido al que ellos están hablando", dijo Carabaguíaz, quien apuntó a que Costa Rica no está en condiciones de pagar entre $50 millones y $100 millones anuales como subsidio (como se proyecta en el plan actual).
A estas inquietudes técnicas se agrega el análisis hecho por Luis Enrique Loría Rebolledo, doctor en economía e investigador de la Universidad de Aberdeen en Escocia, señaló sospechas de que el estudio de factibilidad (en el apartado de Análisis de Costos de Beneficio) de IDOM no tomó en cuenta la confluencia de los distintos tipos de transporte. Por ejemplo, mencionó falencias en el cálculo de la cantidad de horas de viaje que se ahorrarían los usuarios con el uso del tren. Como aspecto clave en este punto, dijo que no se tomaron en cuenta las proyecciones para otros modos de transporte (como buses o automóviles particulares).
El investigador sospecha que los autores del estudio hicieron una simplificación: asumieron que las personas que usan un medio de transporte solo usan ese medio de transporte. Por ejemplo, que si usted va de su casa al trabajo en carro, solo usa el carro (ni bus ni tren).
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Plan gubernamental
El trazado del tren eléctrico, que se daría en concesión a una empresa privada, se extendería por 84 kilómetros con 5 líneas sobre el derecho de vía actual de Incofer: Paraíso-Atlántico, Atlántico-Alajuela, Alántico-Ciruelas, Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-El Coyol.
La inversión total rondaría los $1.550 millones, con un aporte estatal inicial de $550 millones financiados por el crédito del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Sin embargo, dependiendo de la oferta de las compañías, el Estado hará el aporte anual que oscilaría entre los $50 millones y las $ 150 millones.
Las estimaciones iniciales apuntan a que el servicio tendría una tarifa de 600 colones. La demanda estimada en el modelo es de 22.574 pasajeros en hora pico (en el año de inicio de operación), lo cual representa aproximadamente 200 mil pasajeros diarios y 50 millones de pasajeros al año.
El plan del Poder Ejecutivo según el cronograma dispuesto es que la empresa concesionaria quede seleccionada en los primeros meses de 2021.
Si todo sale como está previsto, las 2 primeras líneas del tren eléctrico funcionarán en 2023. La concesión se otorgaría por un plazo de 30.5 años.
La propuesta se complementa con 46 estaciones (10 intermodales), 264 cruces y 72 cruces a nivel, con frecuencias de 5 minutos en horas pico y 15 minutos en horas valle. Para ese fin, la flotilla sería de 78 trenes (6 de reserva) y una capacidad de movilización de 200 mil pasajeros por día.
Para finales de 2020 se prevé tener lista la licitación pública internacional para atraer empresas interesadas. Al menos 33 compañías de diferentes países ya han mostrado deseos de involucrarse en el proyecto.
Sobre el crédito del BCIE, que se empezará a discutir en los próximos días, las autoridades de gobierno sostienen que cuenta con condiciones "muy favorables". Comprende una tasa efectiva que pagará el país de 1.5% y un plazo de gracia de 5 años. No hay cargo de compromiso y se estima que en 12 años iniciaría el repago de la deuda.