Crédito para finalizar la carretera a San Carlos aún está lejos de formalizarse
Financiamiento de $225 millones, otorgado por BID, no se ha formalizado por contrato
(CRHoy.com). Casi 3 años después de que la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) anunciara el acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para obtener el crédito que permitiría retomar y finalizar la construcción de la nueva carretera a San Carlos, el Ministerio de Hacienda confirmó que el financiamiento aún no ha sido formalizado.
El 18 de marzo de 2020, con Rodrigo Chaves, actual presidente de la República (2022-2026), como titular de Hacienda, el gobierno de entonces comunicó la obtención de una Línea de Crédito Convencional para Proyectos de Inversión (conocida como CCLIP) por $350 millones: $225 millones para la vía hacia San Carlos y $125 millones para la construcción de los intercambios de Taras y La Lima, en Cartago.
Actualmente, solo están en ejecución esos $125 millones, los cuales inicialmente también incluían partidas para el lote 4 de las obras impostergables (obis) del plan para ampliar la ruta entre San José y San Ramón, los estudios y diseños requeridos para retomar el proyecto a San Carlos, y el fortalecimiento del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Ministerio de Hacienda con miras a fortalecer la gestión de Alianzas Público-Privadas (APP).
Este 13 de febrero de 2023, ante la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa, Nogui Acosta Jaén, titular de Hacienda, y Melvin Quirós, de la Dirección de Crédito Público de esa cartera, detallaron que el contrato de financiamiento con el BID no se ha formalizado por una razón puntual: se requieren completar todas las etapas de preinversión necesarias para garantizar el adecuado aprovechamiento de los recursos.
El proyecto para construir la nueva carretera a San Carlos es complejo. Las obras en el tramo central, entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de Ciudad Quesada, están paralizadas desde 2018 por decisión del gobierno de Alvarado con miras a replantear el rumbo de la obra. Adicionalmente, pese a que este tramo tenía para entonces un avance cercano al 80%, se debían resolver los problemas asociados al hundimiento registrado en el kilómetro 21, las obras sobre la zona del humedal La Culebra y la construcción de un nuevo puente sobre el río Laguna.
"El trazado de la ruta tiene una serie de riesgos que ya se materializaron: la falla que va a obligar a hacer algunas modificaciones, está de por medio el humedal La Culebra, que ya la Asamblea Legislativa dio aprobación (para intervenir el área mediante un plan de compensación) y la parte de San Ramón (punta sur), que es la que estaríamos trabajando. Hemos conversado con el BID la necesidad del desembolso de los $200 millones para poderlo ejecutar", citó el ministro Acosta, quien cuestionó que el proyecto registró atrasos en trámites expropiatorios, diseños deficientes y falencias en otros aspectos correspondientes a la fase de preinversión.
Además de los $225 millones aportados por el BID, la conclusión de la carretera requerirá una contrapartida estatal de $110 millones. Estos últimos recursos deberán ser aportados por el Ministerio de Hacienda en los momentos en que se necesiten.
"Yo voy a hacer un par de aclaraciones sobre la disponibilidad de los $225 millones. Esto se había aprobado en un paquete "sombrilla", de los cuales el crédito que está en ejecución actualmente es el de los $125 millones. Los restantes $225 millones no se han formalizado en un contrato de préstamo con el BID. Precisamente, ahí hay temas de preinversión que hay que solventar antes de poder suscribir realmente un compromiso financiero", añadió Quirós.
En agosto de 2022, Ileana Aguilar, ingeniera del MOPT a cargo de gestionar el proyecto, explicó ante la comisión legislativa de la provincia de Alajuela que para reiniciar las obras, incluyendo la punta sur, entre Sifón y San Miguel de Naranjo, no debe existir ni 1 trámite de expropiación pendiente.
Aguilar recordó en ese momento que además se deben concluir todos los estudios técnicos, financieros y de factibilidad que garanticen que la finalización de la obra será rentable para el Estado costarricense.
De igual forma, la iniciativa debe estar incluida en el banco de proyectos del Ministerio de Planificación y Política Económica (Mideplan).
Con los recursos aportados por el BID, unos $12 millones se destinarían para tramitar las expropiaciones requeridas en la punta sur y otros $6 millones para los estudios y análisis necesarios. Solo en expropiaciones para la punta sur se tienen identificadas 179 propiedades requeridas.
El gobierno de Rodrigo Chaves (2022-2026) prometió terminar con el proyecto y así lo plasmó en el Plan Nacional de Desarrollo e Inversión Pública (PNDIP, 2023-2026). No obstante, para que las previsiones se cumplan, en 2023 se necesita avanzar con aspectos ligados a la prefactibilidad, la factibilidad, el financiamiento, la licitación y la adjudicación de los trabajos.
La intención del Poder Ejecutivo radica en que el crédito del BID se utilice en el trayecto central, mientras la punta sur se construya con recursos estatales. Asimismo, se planea concesionar las obras pendientes.
La propuesta de la Administración Chaves Robles estima que la inversión aproximada de $322 millones se recuperaría a través de 2 estaciones de peaje. La intención es que la concesión se mantenga durante 30 años: 3 de construcción y 27 de explotación.
Según dijo Luis Amador, ministro del MOPT, en diciembre de 2022, la intención es que en setiembre de 2023 ya se observen trabajos. Eso sí, previamente se comprometió a revisar los diseños para la construcción de la punta sur, elaborados por el consorcio DHEC-IDOM, pues considera que las estimaciones para desarrollar el trazado de 8 kilómetros son altas ($120 millones).
Cuando comenzó, hace 17 años, la construcción del tramo central (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada) estaba a cargo de la empresa taiwanesa RSEA. Pero, en 2007, por el rompimiento de relaciones diplomáticas con Taiwán durante el gobierno de Óscar Arias (2006-2010), la compañía asiática abandonó el país.
Un año después, en 2008, la obra pasó a manos de la compañía costarricense Sánchez Carvajal mediante una cesión de derechos. La empresa local estuvo a cargo durante 10 años, hasta que la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) optó por romper el contrato y enderezar el rumbo de la obra.
Desde agosto de 2018, la construcción está paralizada, con un 76% del trazado ya asfaltado. Como ya se citó previamente, hasta 2018, el proyecto había consumido $291 millones de recursos estatales. Una cifra notablemente superior a los $61 millones estimados en 2005 cuando la obra comenzó a cargo de RSEA.
Uno de los principales cambios ocurrió en 2014 cuando, tras 9 años de haber comenzado la fase constructiva, se aprobó una adenda contractual para que la carretera pasara de 2 a 4 carriles (2 por sentido). Este tipo de ajustes sobre la marcha, como lo explicaron ingenieros del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR), en junio de 2022, involucran modificaciones (geométricas, estructurales y funcionales) y movimientos de tierra de gran magnitud.
Una inspección realizada por Lanamme en 2021 detectó la existencia de 5 fallas geológicas en distintos puntos de los 30 kilómetros que involucran el tramo central, las cuales agravan la vulnerabilidad de 68 taludes inestables identificados cerca de la carretera. Además, se encontraron 2 mil puntos con riesgo de deslizamiento.