Aporte estatal para tren eléctrico iniciaría en $95 millones anuales: origen de fondos es duda
(CRHoy.com). Unos $95 millones anuales. Ese rubro, estimado en casi ₡55 mil millones, sería el subsidio inicial que el Estado tendría que desembolsar como aporte a la operación del Tren Rápido de Pasajeros (TRP), conocido también como Tren Eléctrico Metropolitano (TEM).
El proyecto, impulsado por el Poder Ejecutivo, está estimado en $1.550 millones y contaría con un préstamo de $550 millones otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El plan sería dado en concesión a una empresa privada por 35 años, la cual tendría que invertir $1.000 millones.
El monto del subsidio se sitúa en la franja estipulada por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) de entre $50 millones y $150 millones. Sin embargo, como han reiterado las autoridades involucradas, la cifra final se conocerá hasta que termine el proceso de concesión y se privilegiará la oferta que plantee un menor aporte estatal.
Mario Durán Fernández, director de la unidad ejecutora del TRP, expresó el pasado 17 de julio en un foro técnico organizado por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), que los montos estimados para el aporte "no son desproporcionados" y justificó la existencia de una franja de hasta $100 millones en los rubros proyectados.
"El subsidio no es desproporcionado y quiero explicar un poco el tema de lo de la franja (de entre $50 millones y $150 millones anuales). Nosotros en la factibilidad lo que hacemos es trabajar con escenarios base y, como todo proyecto serio de factibilidad, se hacen elasticidades para ver qué pasa si la demanda sube, si la demanda baja, si el Capex (inversiones de capital que crean beneficios) aumenta, si disminuye, si yo puedo recibir más ingresos por servicios complementarios. Todas esas elasticidades y análisis de sensibilidad se realizaron y por eso se habla de una franja. Pero, tenemos un escenario base en los que el subsidio ronda los $95 millones, aproximadamente", citó Durán.
El funcionario aseguró que el monto no es "desproporcionado" porque los Análisis Costo Beneficio (ACB), contemplados en los estudios de factibilidad elaborados por la consultora española IDOM, arrojaron un proyecto con tasas de rentabilidad del 22% y beneficios netos de $3.000 millones durante los 35 años en que el TRP estaría en concesión.
"Viendo estos números, no creo que sea un subsidio desproporcionado (…) Si son aportes anuales de $100 millones y al final lo que estamos perdiendo por no tener un tren eléctrico son $496 millones anuales, creo que es evidente que el subsidio no es desproporcionado y se trata de una inversión rentable para la sociedad costarricense como un todo", justificó Durán, basándose en datos aportados por el Informe Estado de la Nación de 2018.
Precisamente, la metodología con que se calculó el ACB fue ampliamente cuestionada por Luis Enrique Loría Rebolledo, doctor en economía e investigador de la Universidad de Aberdeen en Escocia, quien señaló inquietudes porque el IDOM no tomó en cuenta la confluencia de los distintos tipos de transporte.
Loría mencionó falencias en el cálculo de la cantidad de horas de viaje que se ahorrarían los usuarios con el uso del tren. Como aspecto clave en este punto, dijo que no se tomaron en cuenta las proyecciones para otros modos de transporte (como buses o automóviles particulares).
El investigador sospecha que los autores del estudio hicieron una simplificación: asumieron que las personas que usan un medio de transporte solo usan ese medio de transporte. Por ejemplo, que si usted va de su casa al trabajo en carro, solo usa el carro (ni bus ni tren).
¿De dónde saldrá el dinero?
A esta fecha no se sabe de dónde saldrán los recursos para pagar el subsidio anual del TRP.
De hecho, ese es uno de los señalamientos planteados por la Contraloría General de la República (CRG) mediante un oficio remitido a finales de junio a los diputados de la Comisión de Infraestructura, quienes discuten la aprobación del crédito de $550 millones otorgado por el BCIE.
La última palabra sobre el origen de los recursos la tendrán el Ministerio de Hacienda y el Banco Central, así lo cita el acta N°0006-2020 de la junta directiva de Incofer.
Miguel Carabaguíaz, expresidente del instituto, apuntó en el foro técnico del CFIA que el proyecto se debe poner en la justa dimensión de lo que requiere y puede costear el país. Según sus palabras, la propuesta impulsada por el Ejecutivo debe "racionalizarse y aterrizar" en un alcance real.
"Este proyecto puede costar menos de $1.000 millones y los efectos serán muy parecidos a los que hoy tenemos con lo que está propuesto. Solamente para hablar de las externalidades (beneficios a futuro), se habla de $3.000 millones en positivo. Es que el 77% de las externalidades son supuestamente las horas que se va a economizar la gente viajando. Eso no es dinero contante y sonante que le va a quedar al país para pagar el tren. Es un ahorro de tiempo, pero que no es dinero que le servirá al Estado para pagar el tren", dijo el exfuncionario, quien lideró Incofer entre 2005 y 2014.
Eugenio Araya, empresario que también participó en la discusión, aseguró que es necesario modernizar el sistema de transporte férreo en la Gran Área Metropolitana (GAM). No obstante, consideró que la propuesta actual es "excesivamente cara" para la realidad del país y apostó por otra iniciativa que privilegie una mejora en la conexión –mediante interacción con otros sistemas de transporte público- con zonas pobladas excluidas en el proyecto actual (como Guadalupe, por ejemplo).
Según el cronograma planteado por el Incofer y Casa Presidencial, el plan es que el proceso licitatorio se complete entre setiembre de 2020 y setiembre de 2021. La orden de inicio de la concesión ocurriría entre octubre de 2021 y octubre de 2022, para comenzar con la construcción en el segundo semestre de ese año.