Informe: Esta fue la falla que provocó que avión de DHL se partiera en dos

(CRHoy.com). El 7 de abril de 2022, a las 10:45 a.m., un avión de carga operado por la empresa DHL de Guatemala S.A., se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) sufriendo la rotura del fuselaje en la parte trasera de la aeronave.

El avión, un Boeing 757-200 y con año de fabricación de 1999, cubría la ruta entre el AIJS y el Aeropuerto Internacional La Aurora, cuando la tripulación reportó aparentes problemas hidráulicos y retornó a la terminal costarricense.

Tras aterrizar de emergencia, la aeronave se salió de control durante las maniobras de frenado y se partió en 2 luego de quedar fuera de la pista.

Casi año y medio después del suceso, la Unidad de Accidentes e Incidentes del Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) publicó el informe final que establece las causas probables del percance:

• Fatiga y tensión en cables individuales en la sección transversal de la manguera flexible de retracción hidráulica del actor de bloqueo hacia abajo del tren de aterrizaje principal izquierdo.
• Movimiento sincronizado inadvertido de la palanca de empuje de marcha atrás derecha y la palanca de empuje de control del motor izquierda como reacción a la memoria muscular.

El informe elaborado por Ricardo José Jiménez Paniagua, jefe de esa unidad del Cetac, consta de 237 páginas y fue aprobado por el Cetac el 12 de setiembre pasado.

En el proceso de investigación participaron especialistas de la Agencia Federal de Aviación de EE. UU. (FAA, por las siglas en inglés), la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por las siglas en inglés), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)DHL, Boeing, la DGAC de Guatemala y la Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá.

El piloto y el copiloto, ambos de nacionalidad guatemalteca, resultaron ilesos. No obstante, la aeronave quedó inservible y fue catalogada como "destruida" debido a que los principales elementos estructurales y sistemas se dañaron al punto que no resulta práctico repararla para restablecer la aeronavegabilidad.

A través del informe también se descartaron otras 2 hipótesis planteadas como causas probables del hecho: una falla en el sistema de aceleración y un movimiento inadvertido de una palanca de aceleración del motor.

El análisis confirmó que el control de tráfico aéreo del AIJS fue clave para ayudar a la tripulación a tener un aterrizaje exitoso y que no tuvo injerencia alguna en la salida de la pista de la aeronave. Tampoco las condiciones del aeropuerto fueron factores para falla hidráulica o la salida de la pista.

Principales hallazgos:

• Durante el vuelo, la tripulación recibió una indicación de cantidad baja del sistema hidráulico izquierdo, seguida de una indicación de presión baja del sistema hidráulico izquierdo. La tripulación siguió adecuadamente los procedimientos anormales para la baja presión hidráulica y mostró un buen CRM (Gestión de Recursos de la Tripulación).
• La aeronave estaba intacta antes del impacto.
• La aeronave aterrizó con normalidad e inicialmente rodó con normalidad hasta llegar a través de la calle de rodaje D donde se produjo una pérdida de control con una fuerte frenada en el tren de aterrizaje principal.
• La aeronave viró a la derecha, salió de la pista por el sur de la calle de rodaje K, pasó por un desnivel terreno, provocando el colapso del tren de aterrizaje y fractura del fuselaje, entre otros daños.
• Todos los daños a la estructura del avión fueron atribuibles a las fuerzas del impacto.
• Las aspas del ventilador del motor muestran que ambos motores estaban funcionando.
• La fatiga de la tripulación de vuelo no fue un factor. Las pruebas de alcohol y drogas realizadas a ambos tripulantes de vuelo dieron negativo (no se encontraron sustancias).
• Ambos tripulantes tenían la licencia y la experiencia adecuadas.
• Según los procedimientos anormales, la falla hidráulica del lado izquierdo significó que el inversor de empuje del lado izquierdo, los frenos automáticos, la relación del timón, los spoilers 3, 5, 8 y 10 y la dirección de la rueda de morro (rueda principal del tren de aterrizaje) estaban inoperativos.
• Los demás sistemas hidráulicos y PTU (válvula de transferencia de energía) se encontraban operando normalmente.
• El cuadrante del acelerador estaba funcionando normalmente.
• La aceleración del motor izquierdo mientras la aeronave desaceleraba a 60 nudos sobre el suelo es consistente con el movimiento de la palanca del acelerador izquierdo. Ambas palancas del acelerador se encontraron en la posición de ralentí después del accidente, de acuerdo con el procedimiento de "apagado".
• La falla hidráulica izquierda fue causada por múltiples modos de falla de fractura de alambre, delaminación del material, fatiga y separación dúctil, así como grietas y huecos en cables individuales en la sección transversal de la manguera de retracción del actor de bloqueo hacia abajo del tren de aterrizaje principal izquierdo debido a fatiga material y estrés.
• Al aterrizar, los aerofrenos se llevaron manualmente a la posición "arriba", pero no se retrajeron nuevamente de acuerdo con el procedimiento de falla hidráulica.
• La tripulación logró los resultados deseados en las listas de verificación anormales, con la excepción del avance de la palanca del acelerador izquierdo justo antes de perder el control y salir de la pista.
• Se descarta un fallo del sistema de aceleración. Se considera probable el movimiento sincrónico involuntario de la palanca de empuje del inversor derecho y la palanca de empuje de control del motor izquierda.

El informe recomienda a la empresa Boeing emitir una comunicación adicional, reemplazo programado de los conjuntos de mangueras hidráulicas flexibles del tren principal de aterrizaje a intervalos, según el entorno operativo de cada operador y la experiencia operativa de acuerdo a sus programas de confiabilidad.

De igual forma, se recomendó al Cetac que a la mayor ordene una evaluación de la distribución estructural y flujos de movimiento en el AIJS, "de manera que se corrija o mitigue cualquier posible deficiencia en la seguridad operacional, como la identificada al ocurrir el evento a la altura de la calle de rodaje K (Kilo), que bloqueó la salida de los equipos de respuesta del Cuerpo de Bomberos hacia la pista activa".