Gobierno cambia postura con plan de tren de carga al Atlántico: Ya no será eléctrico

El proyecto del tren de carga entre San Carlos y Limón ya no será eléctrico. Stephan Brunner, primer vicepresidente de la República, confirmó el cambio de marcha en la propuesta planteada por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) en 2018 durante la Administración Alvarado Quesada (2018-2022).

El plan se concibió en principio como el Tren Eléctrico Limonense de Carga (Telca), el cual pretendía rehabilitar 180 kilómetros de vías férreas ya existentes entre Moín, Río Frío y el Valle de La Estrella. Además, se contempló la construcción de 80 kilómetros de nueva línea férrea entre Bajos de Chilamate y Muelle de San Carlos.

Brunner aseguró que el Telca ya no será Telca y ahora apostarán por un proyecto distinto.

"Yo le doy seguimiento al proyecto Telca, el cual cambió de nombre porque probablemente ya no va a ser eléctrico. Entonces, se llama Tren Huetar, yo creo. Ese es importante porque necesitamos sacar el transporte pesado, todo lo que se pueda, de las carreteras", dijo el funcionario, durante una entrevista sostenida en el programa Interferencia de Radios UCR, el 6 de noviembre.

El nombre Tren Huetar guarda cierto paralelismo con el polémico proyecto de Tren Maya desarrollado en México durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO, 2018-2024). Los huetares fueron un grupo indígena que habitó en el centro de Costa Rica a mediados del Siglo XVI, mientras los mayas representaron una de las civilizaciones indígenas más importantes de México y del norte de Centroamérica.

El proyecto ya no sería eléctrico debido a que la "electrificación de una línea es cara", según Brunner. "Solo la catenaria (cables aéreos eléctricos que se encargan de dar corriente) vale alrededor de $1 millón por kilómetro", dijo.

Tomando como base este parámetro, el funcionario detalló que el proyecto se incrementaría en $200 millones en el tramo entre Limón y Muelle de San Carlos (200 kilómetros de distancia aproximada).

El vicepresidente indicó que un servicio de carga que enlace el norte del país con los puertos del atlántico permitiría agilizar el trasiego de mercancías (principalmente productos de exportación) y reduciría el deterioro provocado en las carreteras nacionales por los vehículos pesados. Brunner alegó que impulsar un tren eléctrico sería una inversión que, aunque sea, al inicio, no se justifica.

"Aunque sean locomotoras diésel, siempre hay un ahorro como del 90% en el diésel consumido. Una locomotora transporta 60 contenedores. Entonces, estamos remplazando 60 cabezales por una locomotora y el ahorro, aunque sea en diésel es enorme", apuntó.

Brunner insistió en que el tren es el medio predilecto para el transporte de carga por la vía terrestre. "No tanto para pasajeros, pero el de carga es el más barato después del barco. El tema terrestre es el más eficiente que tenemos y nosotros tuvimos, hasta los años 90, un sistema de tren en realidad bueno y lamentablemente lo dejamos perder. Hay que recuperarlo, sobre todo para carga", concluyó.

En marzo de 2022, antes de dejar el cargo, las autoridades del gobierno de Alvarado presentaron los resultados de estudios de factibilidad del proyecto.

El análisis fue realizado por el Consorcio AudingIntraesa-Audingmex. Precisamente, como representante de ese grupo empresarial estuvo Rafael Domínguez y se determinó que el costo de construcción rondaría los $840 millones de manera global. Sin embargo, se ejecutaría una primera fase de rehabilitación (hasta Río Frío) que enlazaría en ese punto la carga en camiones proveniente de la Zona Norte.

Esa primera fase costaría aproximadamente $400 millones. La obra se ejecutaría bajo la vía de la concesión o a través de la Asociación Público Privada (APP). De momento, eso no se ha determinado.

El proyecto pretendía, inicialmente, conectar Río Frío y Limón en un trazado de 109 kilómetros. Ahora, el plan impulsado por el instituto procura ampliar el sistema de transporte eléctrico de carga entre la provincia limonense y la Región Huetar Norte.

"El Telca es viable, técnica, social y financieramente", insistió Domínguez, en marzo de 2022, quien tuvo un rol clave en la consultoría y que señaló que el proyecto está pensado para enlazar con otras zonas del país e incluso con Panamá o Nicaragua.

Este plan implica rehabilitar 180 kilómetros de línea férrea y construir unos 80 kilómetros nuevos (Río Frío-Chilamate). Luego se amplió el trazado entre Chilamate y Muelle de San Carlos para facilitar eventualmente el transporte de productos agrícolas entre la Zona Norte y los puertos caribeños.

La propuesta original se concibió en 4 etapas. La primera de Moín, en Limón, a Río Frío de Sarapiquí (un tramo de 119 kilómetros) de vía férrea que ya existe. La segunda, de Río Frío a Chilamate (35 kilómetros) y la tercera de Chilamate a Muelle de San Carlos (41 kilómetros). La cuarta etapa sería de Moín al Valle de La Estrella, en otro tramo de 56 kilómetros de vía férrea que ya existe.

En el plan también se pretende ampliar el puente ferroviario más extenso del país, ubicado sobre el río Chirripó.

La intención de Alvarado, antes de dejar el cargo, era que todos los análisis realizados quedaran en manos de sus sucesores. Según apuntó en marzo, los flujos futuros generados por el movimiento de la carga hacen que el plan sea financieramente viable.

Los estudios de factibilidad, financiados por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), fueron adjudicados al consorcio mexicano-español Audingintraesa-Audingmex.

Primero se presupuestó un monto de $680 mil, pero la organización regional amplió la cooperación en julio de 2021 en más de $916 mil para analizar la extensión hasta el cantón sancarleño. Es decir, los análisis tuvieron un costo total cercano a los $1.6 millones.