El viacrucis de ruta a San Ramón: 10 años después sigue sin ser ampliada

(CRHoy.com). "Carretera sí, concesión no". Ese fue el emblema usado por el denominado Foro de Occidente y otras organizaciones sociales para presionar a la Administración Chinchilla Miranda (2010-2014) y frenar a toda costa la concesión de la ruta San José-San Ramón con la constructora brasileña OAS.

El 22 de abril de 2013, en medio de protestas y pugnas, Laura Chinchilla, entonces presidenta de la República, rompió el contrato con la empresa y advirtió que la decisión traería atrasos para modernización vial.

Tras esa decisión, el Estado pagó $35 millones como indemnización a OAS por el rompimiento contractual.

En el gobierno de Luis Guillermo Solís (2014-2018) se tomó otro rumbo para el proyecto. En 2015, se firmó una ley de ampliación vial bajo la figura del fideicomiso y en 2016 se firmó un contrato con el Banco de Costa Rica (BCR) para conformar el fideicomiso Ruta Una.

Más de 6 años después, atrasos, obstáculos y desajustes en los cronogramas, la Administración Chaves Robles (2022-2026) apostó por negociar una adenda contractual con el BCR y preparar el finiquito para diciembre de 2014. La intención es que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) asuman la ejecución de un nuevo plan de ampliación a través de un préstamo de $500 millones que otorgaría el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).

Así las cosas, 10 años después de que se rompió el contrato de concesión con OAS, la ruta entre San José y San Ramón sigue sin ser modernizada. Salvo 5 "obras impostergables" (obis), como el conector Barreal-Castella y el intercambio de la Firestone, construidas bajo Ruta Uno, el estado de la vía es el mismo que en 2013.

Paul Brenes, quien en ese año lideró el movimiento del Foro de Occidente, brindó una entrevista a CRHoy.com para analizar el panorama una década después de la lucha social que involucró. Según su punto de vista, la decisión del gobierno de Chaves de acabar con el fideicomiso es un error y apunta a que lo más prudente era efectuar las modificaciones operativas necesarias para que Ruta Uno se pusiera las pilas y continuara con la gestión de la obra.

Brenes detalló que la constitución de una unidad ejecutora a lo interno del Conavi dificultó los avances del fideicomiso, pues prácticamente ambas entidades cumplían roles similares en una especie de duplicidad de funciones.

"Están 'sancarleñizando' (comparación con la atascada nueva vía a San Carlos) la ruta 1. Nos van a mandar a la cola para poder tener la carretera. He dicho ya en repetidas ocasiones que cuando el perro tiene pulgas, uno mata las pulgas y no el perro. Es cierto que el fideicomiso del BCR no ha sido lo eficiente que esperábamos, pero también eso tiene que ver con la composición del fideicomiso y quiénes lo manejan. Ahí es donde están las pulgas", comentó el dirigente comunal, quien es abogado e historiador.

Bajo la óptica de Brenes, Luis Amador, titular del MOPT, pudo procurar una "intervención" de Ruta Uno para cambiar el personal que estaba a cargo y apostar por un nuevo rumbo para agilizar las tareas. De paso, señaló dudas con la veracidad de las críticas emitidas por autoridades de gobierno a los salarios de los empleados del fideicomiso e insistió en que "ahí no estaba el problema".

Brenes consideró que era necesario "alejar al Conavi lo más posible de la ejecución de la obra", pues bajo el fideicomiso ese ente ha "retrasado todo lo que el banco ha presentado".

La principal inquietud ahora es el atraso que se generará con el cambio hacia el nuevo modelo, ya que se deben rehacer estudios y reiniciar procesos ya efectuados.

"En vez de fortalecer el fideicomiso, que es una herramienta independiente del Conavi, lo que hacen es darle herramientas al Conavi para que se coma el fideicomiso. Este gobierno no va a empezar ni va a terminar la carretera ¿Cuál es su intención? Matar el proyecto. Si tuvieran interés real hacen lo imposible por ejecutar la obra", alegó Brenes.

¿Qué le dice a los que lo señalan como presunto responsable de que aún no exista ampliación? El exlíder del movimiento sostiene que con OAS el plan estaba destinado al fracaso debido a los escándalos de corrupción que salpicaron a la empresa por el escándalo "Lava Jato" destapado en Brasil durante 2014. "No solo acabamos con la concesión. Propusimos un proyecto de ley, redactamos un modelo de gestión, un perfil de carretera para que funcionara adecuadamente, pero lamentablemente volvieron a intervenir los mismos de siempre, los que tienen el poder y el Conavi y no permitieron que este modelo novedoso funcionara", recalcó.

Este 20 de abril, el ministro Amador señaló a "mandos medios" del BCR por atrasar la firma de la adenda contractual que encaminaría el fin del fideicomiso. Esta modificación contractual debe pasar por el tamiz de la Contraloría General de la República (CGR).

Según dijo, esto no afectará los planes para que el BCIE done $1 millón y efectúe la optimización de los estudios de factibilidad que efectuó la consultora IDOM para Ruta Uno.

La intención es que el fideicomiso deje existir a finales de 2024 y a partir de 2025 arranque el nuevo modelo para ejecutar la obra. Eso sí, en estos meses se continuaría con las "obis" pendientes.

Según la idea de Ruta Uno, la ruta se ampliaría en 4 etapas: La Sabana-Circunvalación (1.6 kilómetros a 3 carriles por sentido), Circunvalación-Aeropuerto (12.6 kilómetros a 4 carriles por sentido), Aeropuerto-San Antonio del Tejar (5.2 kilómetros a 3 carriles por sentido) y San Antonio del Tejar-San Ramón (34.8 kilómetros a 2 carriles por sentido).

Para conseguir el dinero requerido ($610 millones) que permitiría honrar el crédito bancario para el proyecto integral, el análisis de factibilidad estipuló 4 estaciones de peaje en la carretera principal y otras 2 en puntos de conexión. Esta infraestructura se ubicaría en Los Arcos, Coyol de Alajuela, Grecia y Río Grande de Naranjo. Además, habrá puntos de cobro en Barreal de Heredia y la radial de Río Segundo de Alajuela.

El estudio de factibilidad estimó la tarifa óptima de peaje para recorrer todo el corredor vial en automóvil ronda los ₡1.800 por sentido (estimación referencial que depende de evaluación económica financiera final). Es decir, ₡3.600 en un viaje ida y vuelta.