Director de Lanamme alza la voz y clama por fiscalizar obras sin “interferencias”

(CRHoy.com). El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR) brindó un informe sobre las 2 décadas que cumple fiscalizando proyectos y obras en la Red Vial Nacional (RVN).

En este lapso, por una habilitación legal, el laboratorio ha auditado 50 proyectos de obra nueva, con 290 informes de auditoría y aproximadamente 3 mil hallazgos de distinto alcance.

Estas revisiones se realizan a través de la Unidad de Auditoría Técnica (UAT). En todo el período citado, se han fiscalizado proyectos por más de $3 mil millones a cargo de municipios, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) o el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Rolando Castillo, director de Lanamme, aprovechó la oportunidad para destacar la necesidad de que la entidad se mantenga "independiente" y que no se vea como el "rival" de la Administración. Precisamente, en días recientes han existido diferencias de criterio desde el Conavi con el rol del laboratorio.

Incluso, la institución técnica advirtió impactos negativos de un recorte presupuestario planteado por el Ministerio de Hacienda para el año 2024. Una tónica que viene también desde la pasada Administración (Alvarado Quesada, 2018-2022).

"El Lanamme es UCR, recordemos eso. Una institución de educación superior que goza de independencia para el desempeño de sus funciones y para gobernarse y organizarse a sí mismo. Nosotros estamos bajo esa sombrilla. Esta independencia le está permitiendo a Lanamme trabajar sin interferencias para fiscalizar. Es decir, queremos verificar actividades de manera independiente que cumplan con las leyes normativas y contratos", citó Castillo.

El funcionario agregó que "está seguro que la Administración (MOPT y Conavi) quiere y está en la obligación de fiscalizar obras", pero desde el laboratorio están interesados en seguir ayudando en esta labor.

"No es un ataque, es una ayuda para que la Administración haga su trabajo", añadió el director, quien dijo que mantienen disposición de trabajar junto a la Contraloría General de la República (CGR), el Conavi o el MOPT, "para que el país se desarrolle".

Wendy Sequeira, ingeniera y coordinadora de la UAT, detalló que la presencia constante en los proyectos viales, el análisis de innumerables resultados de calidad de materiales, el diálogo constante con ingenieros, inspectores y demás personal que está involucrado en la ejecución de obras viales por parte de la Administración, permitió a esa unidad de Lanamme reconocer las fortalezas y debilidades de la gestión vial en Costa Rica y con base en ellas, emitir recomendaciones que han tenido incidencia a lo largo de estos años en el sector sector vial.

La funcionaria enfatizó en que, a pesar de los avances generados en el área de la infraestructura vial en el país, existen brechas que se deben acortar y retos que debe asumir la Administración para brindar al país mayor competitividad y una mejor calidad de vida a los usuarios de la red vial costarricense.

"Los retos que se consideran más urgentes de atención y que podrían generar mayor impacto para la mejora en el sector vial en nuestro país, se han priorizado de acuerdo con los hallazgos y observaciones más recurrentes que ha emitido la UAT desde que se iniciaron las auditorías técnicas según el mandato de la Ley 8114", puntualizó Sequeira.

Recomendaciones en auditorías, con impacto positivo:

• Evaluación y mejora en el contenido de informes de diseño de pavimentos que presentan los contratistas. Con ello, se conformó un grupo de estudio de especificaciones de diseño de rehabilitaciones y sobrecapas asfálticas, y se han generado oficios con recomendaciones para la estandarización de dichos informes.
• Incorporación del cálculo de la regularidad superficial (IRI) antes y después de la colocación de una carpeta asfáltica.
• Fomento de implementación de ensayos para determinar la capacidad estructural y resistencia al deslizamiento de las estructuras de pavimento.
• Implementación de ensayos para medición y control de asfaltos modificados con polímeros.
  Disminución de intervenciones con bacheos formales y de urgencia, fomentando el uso de sobrecapas asfálticas.
• Revisiones de los estudios hidrológicos de obra nueva, en los cuales se ha podido sugerir mejoras en los sistemas de drenaje, utilización de estaciones de medición más representativas de proyecto y la promoción del uso de métodos de cálculos de caudales con mayor precisión que los empíricos, que sean más apegados a la realidad del proyecto.
• Mejoras en las prácticas constructivas utilizadas producto del seguimiento por medio de giras de campo a las obras con procesos de auditoría abiertos.
• Mejoras en el proceso constructivo de aplicación de riego de liga, debido a las recomendaciones contenidas en la guía para inspectores titulada: "Aplicación de riego de liga" generada desde la UAT.
• Creación de guías de procesos constructivos tales como: bacheo, sobrecapas, bases estabilizadas, construcción de pavimentos rígidos, y reparación de pavimentos rígidos, tubería, entre otras, como herramienta para profesionales y técnicos del área.

Retos señalados por el laboratorio:

• Deficiencias en la etapa de planificación: es una de las etapas más críticas dentro del ciclo de vida de los proyectos viales, se han encontrado deficiencias relacionadas con la elaboración de los estudios técnicos preliminares, cuantificación de necesidades reales, diseños, factibilidad y viabilidad del proyecto. Adicionalmente, se han observado problemas relacionados con la gestión de la expropiación de terrenos y falta de definición de las fuentes de agregados que, durante la ejecución del proyecto, provocan aumento en los plazos y costos de ejecución de las obras.
• Deficiencias en los carteles de licitación y en contratos de obras viales: se han detectado faltas en la puntualidad de las obligaciones del contratista y las expectativas de la Administración, ocasionando vacíos jurídicos que deben ser resueltos posteriormente mediante negociación, así como ausencia de claridad en la definición de las condiciones de aceptación y pago para los materiales de los proyectos, establecimiento de distribución de los riesgos y quién los asume (Contratista o Administración), además de la determinación de los roles y responsabilidades correspondientes durante las distintas fases de los proyectos. En cuanto a la etapa de redacción y formulación de los contratos se han observado deficiencias en la definición de su alcance, lo cual a su vez responde a las debilidades en el proceso de planificación señaladas anteriormente. Por otra parte, se han evidenciado incongruencias e inconsistencias dentro de los documentos contractuales.
• Deficiencias en la etapa de ejecución de los contratos: los contratos es la parte más visible de una obra vial, y es donde se evidencian las falencias que pueden existir en los documentos contractuales (planos constructivos, contratos, entre otros) ya que, si no se realizaron estudios previos conforme a las necesidades del proyecto, esto puede provocar cambios o ajustes de cantidades, precios y plazos incidiendo negativamente en el resultado final. Se ha evidenciado la ejecución de múltiples órdenes de modificación, ya sea para variar las cantidades de alguno de los materiales del proyecto o alguno de sus procedimientos o elementos. Esta situación, en la mayoría de las ocasiones obedece a alguna debilidad de los estudios preliminares, requerimientos de la ruta, en la planificación o redacción del contrato que finalmente afecta su ejecución.

También, se ha observado la falta de rigor para exigir el cumplimiento de requisitos contractuales, de maquinaria, personal, materiales, plazos de ejecución, programa de trabajo, especificaciones técnicas del proyecto, entre otros; que no se cumplen tal cual se solicita en la documentación contractual y conforme a lo pactado entre la Administración y contratista según su oferta y contrato.

• Sistemas de gestión de activos viales: la CGR ha recalcado insistentemente la necesidad de implementar algún modelo (no sólo una herramienta informática) que permita gestionar de forma transparente, equitativa y con criterio técnico las intervenciones que se realizan tanto a la red vial (mantenimiento o reconstrucción), como a la red de infraestructuras de puentes. Si bien la Administración ha desarrollado algunos esfuerzos aislados para la implementación de herramientas que funcionen como mecanismos de recolección de información, aún no se cuenta con un sistema de gestión capaz de contener integralmente la información de los diferentes elementos que componen el patrimonio vial.
• Capacitación en la Administración: es necesario que la Administración brinde capacitación continua a su personal, de manera que cuente con mayor conocimiento que le permita un mejor desempeño no solo en la parte constructiva sino también en la gestión de proyectos como tal.
• Esquemas de contratación: actualmente se ve la necesidad de poder explorar otros tipos de contratación que permitan a la Administración contar con mayor flexibilidad dependiendo del tipo de obra y el financiamiento con el que se cuente, como, por ejemplo, contratos por niveles de servicio y las alianzas público-privadas. Con respecto a los contratos de precios unitarios, como los que se utilizan para la conservación vial, se ha determinado que en algunas ocasiones se ejecutan obras que no obedecen a un diseño o criterio técnico debidamente respaldado, de manera que se desconoce la efectividad de las obras y la expectativa que se pueda tener respecto a su vida útil.
• Aumentos de costos y plazos: uno de los mayores problemas para poder ejecutar obras de infraestructura en el país se debe al aumento de plazos en los proyectos. Este tipo de atrasos pueden venir desde la etapa de licitación (por medio de aclaraciones y reclamos por parte de los oferentes) hasta la etapa de ejecución, en la cual se destacan los atrasos por expropiaciones o por reubicación de servicios públicos. Los aumentos en los plazos de forma casi automática vienen acompañados por aumentos en costos ya que, cuando los atrasos son ajenos al contratista, él está en el derecho de reclamar los costos incurridos por tiempo ocioso (en caso de suspensión), por no poder ejecutar las obras que se encuentran dentro del plazo inicial y por reajustes de precios al ejecutar obra en periodos posteriores.
• Corrupción: según el índice de Percepción de la Corrupción (IPC), Costa Rica retrocedió cuatro puestos del 2021 al 2022, llegando a su segunda peor calificación histórica. Esta situación sin duda alguna debe motivar a las Administraciones para la adopción de diferentes medidas que tiendan a disminuir y erradicar este tipo de prácticas cuyo disvalor repercute en todos los ámbitos del quehacer público nacional.
• Apoyo legal de la Administración: es necesario que las Administraciones Públicas fortalezcan e incentiven a su gestión jurídica, en aras de obtener una defensa y asesoría equitativa y acorde a las necesidades públicas, pero también proporcional respecto a las posibilidades a las cuales puede acceder muchas veces la contraparte, operando desde el sector privado donde existen igualmente firmas y organizaciones con amplia pericia en la materia.
• Conflictos de interés por parte de los Organismos de Ensayo y Supervisión: como parte de los retos por abordar para la Administración en aras de mejorar la infraestructura vial, se hace necesario que los entes encargados de velar por la calidad del producto entregado al Estado sean imparciales e independientes, con el fin de evitar posibles conflictos de intereses.
• Capacidad técnica del Estado: se ha dado una pérdida de personal técnico que ha ido migrando poco a poco a entes privados. Este personal representa los pilares de la Administración para realizar labores de inspección, verificación de calidad, supervisión de obras, administración de documentación técnica y financiera, generación de inventarios de activos viales y toma de decisiones de intervención en diferentes obras nuevas y de mantenimiento, entre otros.

A través de la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria, ley 8114, promulgada en 2001, se le confirió al laboratorio la competencia en materia de fiscalización de la infraestructura y las obras ejecutadas en la red vial nacional. No obstante, las recomendaciones o señalamientos que se efectúen en los análisis técnicos no son de acatamiento obligatorio para la Administración.